Društvo za negovanje rodoljubnih tradicij organizacije TIGR Primorske

»V srcu nam raste le ena zavest, da lepše kot vse, je domu biti zvest. Čim silnejše nas tujec zatira, tem močneje se narod upira.«

Spoznajte društvo

Severnojadranska pristanišča v tekmi za novi tovor

Pomen jadranskega koridorja bo naraščal ravno zaradi krize, ker je pot za ladjarje krajša in cenejša. Kateremu pristanišču bo uspelo pritegniti največ novega tovora?

Zaradi hitre rasti azijskih gospodarstev narašča tudi blagovna menjava med Srednjo in Vzhodno Evropo prek severnojadranskih pristanišč. V zadnjih nekaj letih je bila v zahodnoevropskih mestih rast pretovora zabojnikov v povprečju 1,6-odstotna, v severnojadranskih pristaniščih pa sedemodstotna. Še vedno pa večina tovora potuje prek severnomorskih pristanišč: skupni pretovor v severnojadranskih pristaniščih dosega komaj četrtino pretovora pristanišča Rotterdam.   
Analize kažejo, da bo pretovor prek jadranskega koridorja kljub gospodarski krizi še naprej naraščal. Zato se logistični velikani kot so Maersk in drugi zanimajo v razširitev zmogljivosti severnojadranskih pristanišč. Razmere jih silijo v iskanje krajših in cenejših poti v Srednjo in Vzhodno Evropo, kar v primerjavi z zahodnimi evropskimi lukami jadranski koridor tudi je. V nekaterih študijah je bilo koprsko pristanišče, tudi zaradi dosedanje najhitrejše rasti, ocenjeno kot potencialno najzanimivejši partner, če bo Slovenija pohitela s širitvijo pretovornih zmogljivosti, z odpravo prometnih ozkih grl (enotirna železnica Koper-Divača), in če se pri teh projektih ne bomo, tako kot doslej, preveč ukvarjali sami s sabo (strah pred tujim kapitalom, ovire pri sprejemanju Državnega prostorskega načrta, ankaranski zapleti idr.) Poglejmo, kako se severno jadranska pristanišča, predvsem Trst oziroma Tržič, Reka in Koper kratkoročno in dolgoročno pripravljajo na pričakovani nov val tovora, predvsem zabojniškega.

PRISTANIŠČE TRST S TRŽIČEM

Med kratkoročnimi ukrepi je bil ob koncu leta 2007 sprejet načrt, ki je predvideval podvojitev zmogljivosti VII. (kontejnerskega) pomola, gradnjo VIII. pomola in izgradnjo nove logistične platforme pod Škednjem (25 hektarjev), kar vse naj bi omogočilo pretovor približno dva milijona ton TEU (6,1-metrskih zabojnikov). Čeprav je italijanska vlada uvrstila gradnjo te logistične platforme med svoje strateške objekte in napovedala sofinanciranje v višini 205 milijonov evrov ter takojšnje nakazilo 30 milijonov za pripravljalna dela, se na veliko razočaranje Tržačanov do danes še nič ni zgodilo. Pa čeprav ima Trst pred ostalimi severno jadranskimi pristanišči prednost, saj je z globino vplovnega kanala 15 metrov edini usposobljen sprejemati supertankerje, vendar še nima ustrezne železniške infrastrukture za prevoz večjega obsega tovora. Od predvidenih investicijskih posegov je bila izpeljana le operativna reorganizacija VII. pomola z nabavo dveh novih sodobnih  mostovnih žerjavov, kar je omogočilo hitrejšo rast kontejnerskega prometa. Po izjavah predstavnikov pristanišča bi se ta lahko povzpel na 1,5 milijona TEU. 

Med dolgoročnimi ukrepi so na začetku leta 2010 v italijanskih medijih napovedali gradnjo najsodobnejšega superporta Trst-Tržič v vrednosti okrog dveh milijard  evrov v režiji bančne korporacije Unicredit in največjega svetovnega ladjarja Maersk. V Tržiču bi zgradili najsodobnejši kontejnerski terminal z zmogljivostjo približno tri milijone TEU. V Trstu za tak projekt ni prostora, hkrati pa ima Tržič dobro povezavo s posodobljeno pontabeljsko progo, ki dopušča zahtevano hitrost 150 km/h, in obratuje komaj z dobro polovico svojih kapacitet ter je sestradana novih tovorov. Podoben projekt naj bi soinvestitorja načrtovala tudi v bližini Genove. Vzporedno bi naj zgradili še VIII. pomol v Trstu in logistično platformo pod Škednjem, pri čemer bi naj bil celoten projekt realiziran v kakih 15. letih. K projektu bi privabili še druge soinvestitorje (ladjarje, logiste, železnico). Kar bi lahko bilo povezano tudi z vse manjšim interesom Italije za 5. koridor, saj bi velik del njegove vloge prevzela pontabeljska proga, še zlasti zaradi pospešene gradnje odseka Koralmbahn, ki bo pontabeljsko progo povezal s smerjo Ljubljana-Maribor-Graz-Dunaj in s tem povečal njen pomen. Tako da je takratni predsednik italijanske banke Mario Draghi vzhičeno izjavil, da bosta Trst in Tržič s temi investicijskimi posegi prevzela nadzor nad naraščajočimi blagovnimi tokovi v Severnem Jadranu, tudi zaradi dejstva, da se Koper s svojimi luškimi in transportnimi zmogljivostmi bliža točki zasičenja. Vendar se je zgodba začela zapletati. V Trstu, ki se je z novim superportom v Tržiču kar naenkrat znašel na obrobju prometnega dogajanja, je vest delovala kot tempirana bomba. Ostro so se odzvali tudi v ostalih večjih italijanskih pristaniščih. Benečani so denimo jeseni leta 2010 pohiteli  s predstavitvijo v Rimu ambicioznega projekta za sodoben kontejnerski terminal na morju s zmogljivostjo med 1,5 do 3,5 milijona TEU v vrednosti 1,5 milijarde evrov. Italijanska vlada naj bi že odobrila prvih 100 mio evrov za začetna dela. Favoriziranju Tržiča se je uprla tudi dežela Ligurija in njeno pristanišče Gioia Tauro, ker naj bi nov terminal v Tržiču prometno osiromašil ostala pristanišča. Pojavili so se tudi pravno lastniški problemi upravljanja terminala v zasebno-državnem partnerstvu in vračanja vloženega kapitala. Poleg tega sta Unicredit in Maersk zahtevala od države garancije, da ne bo financirala izgradnje morebitnih konkurenčnih projektov, kot je denimo načrtovani beneški terminal, ker bi se sicer umaknila iz predlaganega projekta in iskala rešitev v sosednjih pristaniščih, vključno s Koprom ali Reko. Tako kaže, da je projekt zaenkrat obtičal na teh čereh in ni še zanesljivih informacij, kaj bo z njim.

PRISTANIŠČE REKA

Po velikem zastoju, ki ga je doživel tovorni promet reškega pristanišča zaradi večletne vojne ob razpadu Jugoslavije, v Reki hitijo nadoknaditi zamujeno. Med kratkoročnimi ukrepi je največja pozornost trenutno namenjena kontejnerskemu terminalu na Brajdici. To pomeni podaljševanje pomola za 330 metrov, nakup dveh novih sodobnih žerjavov, pridobitev novih operativnih površin ob ustju reke Reke, poglabljanje morja s sedanjih 11 na 15 metrov za omogočanje priveza sodobnih kontejnerskih velikank idr. To vse naj bi povečalo zmogljivosti terminala s sedanjih 150.000 na 400.000 TEU. Izdelan je tudi načrt za dodatni manjši kontejnerski terminal ob zagrebški obali s kapaciteto okrog 100.000 TEU letno. Luka odpira večji terminal tudi v notranjosti, v Škrljevu pri Matuljah. S premestitvijo posameznih tovorov bodo sprostili operativni prostor v pristanišču. Hkrati se končuje izgradnja odseka sodobne avtoceste, ki bo povezala pristanišče s hrvaškim avtocestnim omrežjem. Gre za več sto miljonski investicijski zamah, ki poteka v okviru načrta »Reka Gateway« (reška dostopna vrata). Finančno sodelujejo mednarodne bančne korporacije, hrvaški privatizacijski sklad in predvsem novi strateški partner, ameriški International Container Terminal Services. 

Pri dolgoročnih ukrepih se  Reka naslanja na tuje investitorje. Velik svetovni upravljavec terminalov ICTS je prek mednarodnega razpisa odkupili 51-odstotni delež dosedanjega koncesionarja Jadranska vrata, hčerinske družbe Luke Reka, ki je doslej upravljala Brajdico. Novi lastnik bo investiral v širitev terminala, za večinski delež na terminalu Brajdica pa je Luki Reka plačal svežih 90 milijonov evrov za nove ambiciozne načrte. ICTS upravlja 21 terminalov v 15 državah ter prepelje približno 3,5 milijona TEU na leto. Cilj reškega pristanišča je, da postane izvozno-uvozno pristanišče za Madžarsko, Češko, Slovaško, Poljsko, Srbijo in BIH. Ob sklenitvi posla z novim koncesionarjem je direktor pristaniške uprave Bojan Hlača poudaril, da bo z vsemi temi ukrepi in vključitvijo novega strateškega partnerja »Hrvaška prehitela Slovenijo, kjer pristanišče ostaja trdno v državnih rokah«. Razvojni načrt reškega pristanišča, ki ga je pripravila nizozemska družba Rotterdam Marittime Group, do leta 2030 nov sodoben zabojniški terminal pri Omišalju na otoku Krku z zmogljivostmi približno pet milijonov TEU na leto. To je povezano z novo železniško povezavo otoka s celino in gradnjo ravninske proge Reka – Karlovac – Zagreb - Botovo do madžarske meje z zmogljivostjo prevoza približno 25 milijonov ton tovora na leto. Z ravninsko progo bi se izognili ovinku prek Ogulina. Gre za približno 2,5 milijarde evrov težko naložbo. Načrt podpira tudi EU, ki ga je pripravljena sofinancirati. Po izjavi predsednika Holdinga hrvaških železnic Zlatka Rogožarja, naj bi bila naložba v ravninsko progo naložba stoletja ali »kraljica vseh hrvaških investicij«. Z njo naj bi Reka izzvala Koper in Trst in postala vodilno kontejnersko pristanišče na Jadranu. V Reki hitijo in po podatkih iz medijev naj bi bile pravno-lastniške podlage v zvezi z ravninsko progo že urejene. V teku bi naj bili pogovori s potencialnimi soinvestitorji, med njimi so tudi Kitajci.

LUKA KOPER

Koper se loteva različnih kratkoročnih ukrepov. V koprskem pristanišču je v zadnjih letih pretovor naraščal, še zlasti pri prepeljanih avtomobilih, hitro je naraščalo število potniških ladij, rasel pa je tudi obseg pretovora pri zabojnikih. S podaljšanjem kontejnerskega terminala in nabavo štirih novih sodobnih mostovnih žerjavov je Koper postal vodilno severnojadransko pristanišče za zabojnike. Hkrati so si zagotovili zadostno število  kontejnerskih vlakovnih kompozicij, predvsem proti Avstriji in Bavarski. Zaradi prostorske stiske so začeli načrtovati in graditi mrežo logističnih terminalov v bližnjem zaledju (Sežana, Divača, Beltinci) in v oddaljenem (Madžarska, Romunija), tudi v partnerstvu s tujimi logističnimi podjetji. V zalednih terminalih, predvsem bližnjih, bodo skladiščili zabojnike in drug tovor z daljšo dobo uskladiščenja, s tem naj bi sprostili dragocen prostor v pristanišču.

Dolgoročne ukrepe je prinesel državni prostorski načrt za Luk Koper v vrednosti približno 3,5 evrov, ki je bil sprejet julija 2011, in ki med drugim predvideva:

  • novo podaljšanje kontejnerskega terminala na I. pomolu za 100 m,
  • podaljšanje II. pomola (sipki, razsuti in tekoči tovori) za 370 m s pokritjem terminala za razsute tovore,
  • izgradnja III. pomola (kontejnerji) v dolžini 1000 m in z zmogljivostjo 500.000 TEU
  • povečanje pristaniških površin s sedanjih  268 hektarjev na 404 hektarje in
  • poglobitev vplovnega kanala na 15 metrov, za prihod kontejnerskih velikank.

Vse to naj bi omogočilo povečanje pretovora iz 17 na 40 milijonov ton, pretovor zabojnikov pa na približno 1,5 milijona TEU. S tem bi Luka Koper, podobno, kot nameravajo v Benetkah, Trstu oziroma Tržiču in Reki,  prevzela nadzor nad blagovnim prometom v Severnem Jadranu. Država in Luka Koper sta kljub morebitni podpori EU nesposobni tako velikega finančnega zalogaja, zato se lahko zgodi, da bo načrt ostal spisek želja, in da bo Luka Koper izgubila konkurenčni boj  z drugimi severnojadranskimi pristanišči, na kar je opozoril tudi nemški svetovalec Hartmund Mehdorn. Odločilen dejavnik v boju za prevzem vodstva bo vstop kapitalsko močnega strateškega partnerja, ki bi bil pripravljen ob obojestransko sprejemljivih pogojih investirati v Luko Koper, morda tudi v drugi tir, in ki bi pripeljal v Luko Koper nov tovor in novo znanje.

Milan Gregorič

Podarite 0,5 % dohodnine

Dobrodelnost vas nič ne stane. Izpolnite obrazec

Donacija društvu

Prijava na e-novice

Prijava za člane

O društvu

Društvo je bilo ustanovljeno 21. maja 1994 v Postojni. Društvo TIGR Primorske je rodoljubno društvo. Kot pove daljša različica imena, smo člani zavezani negovanju rodoljubnih tradicij, ki slonijo na izročilu TIGRa. Prizadevamo si za čim večjo osveščenost javnosti o pomenu in vlogi antifašizma na Primorskem med obema vojnama in delovanju TIGRa: o njegovi dejanski vlogi na Primorskem in njegovem prispevku za priključitev Primorske matici.

Spoznaj društvo

Kontakt

Društvo TIGR

Partizanska 18

6210 Sežana

Slovenija

Tel.: 05 9951 557

e-mail: drustvo.tigr@siol.net