Severnojadranska pristanišča si že nekaj časa prizadevajo ali, bolje rečeno, želijo pridobiti čim več pretovora, predvsem kontejnerskih tovorov, ki prevladujejo v svetovnih pomorskih prevozih kosovnih tovorov. Ta jadranska pristanišča so tudi najbližja centralni Evropi, vendar pa imajo kar nekaj pomanjkljivosti. Med pristanišči in centralno Evropo je zastarela železniška povezava, avtoceste so prav tako zastarele in že sedaj preobremenjene. Poleg tega pa je posodobitev odvisna od mnogo večjih sredstev, saj je potrebno premagati tudi vmesno naravno oviro – Alpe.
Severnoevropska pristanišča imajo mnogo ustreznejšo lego, saj imajo ravninsko zaledje in so večinoma v rečnih ustjih. Zato razen železniškega in cestnega uporabljajo tudi reke za odvoz in dovoz tovorov. Poleg tega je vsa infrastruktura na najvišjem nivoju, obenem pa se pristanišča tudi sprotno prilagajajo vrstam prevozov, kakor tudi količinam teh. Samo pristanišče Rotterdam je v letu 2012 pretovorilo 11.866.000 TEU (ekvivalent 20 čevljev dolgih kontejnerjev). Na drugem mestu v Evropi je Hamburg z 8.864.000 TEU, na tretjem Antwerpen z 8.635.000 TEU. Na četrtem mestu je Valencia s 4.470.000 TEU - na prvem mestu v Sredozemlju. Med 20 največjimi Evropskimi pristanišči ni niti enega Jadranskega.
Za ilustracijo naj navedemo še, da je Rotterdam na svetu šele na 11. mestu za Šanghajem, Singapurjem, Hong Kongom, itn.
Jadranska pristanišča, bolje rečeno njihove države, so vsa po vrsti zamudila kar nekaj let, če ne desetletij potrebnega in odgovarjajočega razvoja. Na žalost se je to zgodilo najprej v koprskem pristanišču. Že pred mnogimi leti so bili pripravljeni načrti za izgradnjo tretjega pomola na katerem bi bil, popolnoma pravilno, novi kontejnerski terminal, saj je že takrat bilo jasno, da je to bodočnost pomorskih prevozov za kosovne, pa tudi druge tovore. Na naše začudenje se je vodstvo Luke Koper pod vodstvom g. Koreliča odločilo, da ne pristopi izgradnji tretjega pomola temveč se je podalo na avanturo v Trst na 'sedmi pomol', v politično skrajno neprijazno okolje. Jasno je bilo, da sta možna samo dva scenarija za to avanturo:
- izguba kontejnerskega prometa preko koprskega pristanišča na račun 'sedmega pomola' ali pa
- finančni fiasko te avanture - kar se je tudi zgodilo!
Sledila je politična zamenjava vodstva Luke Koper, sočasno z zamenjavo vlade, in tako je Luka Koper prišla z 'občasnega rosenja pod kap'. Novo vodstvo s Časarjem na čelu je sicer podaljšalo na prvem pomolu kontejnerski privez in kupilo nekaj kontejnerskih in drugih dvigal, obenem pa naredilo tudi ogromno škodo: s popolnoma nepotrebnim in ekonomsko neupravičenim vlaganjem v notranje terminale in z napačnimi in predragimi investicijami kot na primer z nepotrebnim nesrečnim nadvozom za avtomobile, povezanim z garažno hišo, ki pa se sploh ne uporablja. Nasprotno pa ni zgradilo premostitev najbolj prometne proge med kontejnerskim terminalom in ranžirno postajo, ki zaustavlja ves promet med terminali kar nekaj ur dnevno!
Znano je, da je takratna politična oblast zamenjala vodstva ne samo v Luki Koper temveč tudi v Intereuropi Koper, katero je novo vodstvo pripeljalo do popolnega poloma. Časar je že bil obsojen, a kdo ve, če bo kdaj odsedel, medtem, ko za polom Intereurope še ni epiloga. Še huje pa je, da nihče niti ne pomišlja, da bi poklical na odgovornost tiste, ki so te ljudi postavili na vodstvene položaje v teh dveh podjetjih.
Za razvoj koprskega pristanišča je bil sprejet prostorski načrt, katerega je naknadno želela spodkopati MOK, pa tudi občina Ankaran (v nastajanju). Žalostno je, da se ljudje ne zavedajo kakšnega pomena ima tako pristanišče tako za lokalno skupnost kot za celotno državo. Razen tega, da pristanišče nudi zaposlitev za veliko število ljudi v samem pristanišču, poleg tega pa še v vseh ostalih spremljajočih dejavnostih (kot so: potrebne državne inštitucije, med njimi Uprava za pomorstvo, Kapitanija, Inšpekcijske službe, Carina, Policija;
prevozniki vseh vrst, kot železniška podjetja, kamionska in druga cestna podjetja ter ostale storitvene dejavnosti kot: špediterska podjetja, pomorsko agencijska podjetja, kontrolne hiše, popravljalnice vseh vrst, pristaniški vlačilci, piloti, pobiralci smeti z ladij in še in še bi lahko naštevali), je izrednega pomena za celotno gospodarstvo.
Za nadaljnji razvoj koprskega pristanišča je predpogoj izgradnja drugega tira. Brez drugega tira nima širitev pristanišča nobenega smisla. Že samo letošnja zima z uničujočim žledom je pokazala, kako zelo je pristanišče odvisno od železniške povezave.
Zaskrbljujoče in obenem žalostno pa je, da mnogi vidijo možnost razvoja pristanišča samo s pomočjo tujih investitorjev in vse manj je tistih, ki so pripravljeni zaupati v lastne sile in znanje. Če smo bili sposobni sami zgraditi in organizirati pristanišče, ki lahko pretovori na leto nad 18 milijonov ton in od tega preko 500.000 TEU, smo prav gotovo sposobni zgraditi še vse ostale obale in objekte kot so predvideni v prostorskem načrtu!
Vsak tuji investitor bo investiral samo, če bo od tega imel predvsem sam velike koristi. Tako bo vsa dodana vrednost , ki v pristaniščih ni majhna, odšla v tujino. Ali želimo prav to?
Skrajni čas bi že bil, da se enostavno lotimo izgradnje drugega tira, ki bi omogočil nadaljnji razvoj pristanišča, ki ima zaradi tradicionalno dobrih pretovornih norm sloves dobrega pristanišča in ne bo nikakršen problem pridobiti dodatnih tovorov za povečane zmogljivosti.
Še več: prepričan sem, da bodo povečane zmogljivosti kmalu premajhne.
Imamo ogromno nezaposlenih gradbenih delavcev, imamo znanje, potreben je samo denar, da bi se lahko začelo z izgradnjo. Za izgradnjo pristanišča in drugega tira pa se splača najeti kakršen koli kredit in prav gotovo bi se lahko pridobila tudi sredstva EU, če bi se le resno lotili tega projekta.
Zaradi finančnih težav, tako v Italiji, kot tudi na Hrvaškem, je na našo srečo zastal razvoj tudi njihovih pristanišč, vendar pa imajo resne namene čim prej začeti izvajati zastavljene načrte.
Zato je skrajni čas, da se začne z izgradnjo drugega tira in širitvijo pristanišča.
Zlatan Čok
Ekonomist za pomorstvo